Φορτηγατζήδες...

ΔΥΟ "ιδιαίτερα" άρθρα που έχουν αρκετό ενδιαφέρον

Aπό το αμαξάκι στο τριαξονικό

Tης Μαριαννας Τζιαντζη

Η ταινία «Το αμαξάκι» (1957) ήρθε στον νου μου με αφορμή τα όσα λέγονται αυτές τις μέρες στα δελτία γύρω από την απεργία και, στη συνέχεια, την επιστράτευση των ιδιοκτητών φορτηγών. 

Εδώ ο Ορέστης Μακρής υποδύεται τον κυρ Ανέστη, τον αμαξά που δεν θέλει να αλλάξει επάγγελμα, αν και η άμαξά του είναι πια ένας τεχνολογικός δεινόσαυρος. Ο κυρ Ανέστης χάνει το αγαπημένο γέρικο άλογό του και αναγκάζεται να ξεπουλήσει την άμαξά του. Βγαίνει στους δρόμους με ένα κασελάκι και πουλάει τσιγάρα, πνίγει τον πόνο του στο κρασί και σύντομα πεθαίνει από τον καημό του. Ενα αθάνατο, αλλά διόλου ευτελές μελόδραμα.

Τελευταία μίλησαν στην τηλεόραση αρκετοί ιδιοκτήτες φορτηγών. Ανθρωποι μεσόκοποι, ψημένοι, περπατημένοι και, μέχρι χθες, πετυχημένοι. Οικογενειάρχες, νοικοκύρηδες, με την αυτοπεποίθηση του αυτοδημιούργητου οι περισσότεροι. Καμία σχέση με τον γραφικό κυρ Ανέστη. Επιπλέον, το εργαλείο της δουλειάς τους δεν είναι το γοητευτικό αναχρονιστικό αμαξάκι και το πράο άλογο, αλλά σύγχρονα και πανάκριβα φορτηγά, ενώ ακόμα πιο πανάκριβη ήταν η άδεια με την οποία τα απέκτησαν. Το κοινό σημείο τους με τον κεντρικό ήρωα της ταινίας είναι το «τέλος», ένα τέλος που δεν έχει σχέση με την πρόοδο της τεχνολογίας αλλά με την κατάργηση των κλειστών επαγγελμάτων και με μια διαφορετική μορφή οργάνωσης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Ανεξάρτητα από το αν η αλλαγή αυτή θα ωφελήσει ή θα ζημιώσει το κοινωνικό σύνολο, βλέπει κανείς ότι σήμερα συντρίβεται όχι απλώς ένας κλάδος (προνομιούχος ή όχι, συμπαθής ή όχι, δεν έχει σημασία), αλλά ένα όνειρο που πολλοί κυνήγησαν, το όνειρο της «δικής σου δουλειάς». Να πάψεις να είσαι μισθοσυντήρητος, να αποκτήσεις το δικό σου μαγαζί, το δικό σου φροντιστήριο, το δικό σου φορτηγό, το δικό σου ταξί – ας είναι και μισό. Αρκετά χρόνια δούλευε στα καράβια ένας φορτηγατζής, τρίτη γενιά αυτοκινητιστών, που εμφανίστηκε χθες στην «Πρωινή ενημέρωση» (ΝΕΤ) και είπε ότι με τις οικονομίες του αγόρασε το πρώτο του φορτηγό. Ακολούθησαν άλλα δύο. Σήμερα το μετανιώνει. «Αντί να παίρνω φορτηγά, θα μπορούσα να ’χα φτιάξει τρία - τέσσερα σπίτια με 16 κολόνες το καθένα». Οι φορτηγατζήδες πρόκοψαν με τον νόμιμο τρόπο, δεν είναι τα συνήθη «άτακτα παιδιά» της κοινωνίας, αλλά συγκαταλέγονταν στους στυλοβάτες της, σ’ αυτούς που διαμαρτύρονταν όταν απεργούσαν οι λιμενεργάτες ή οι αγρότες έστηναν μπλόκα στους δρόμους.

Απότομα, άδοξα διαψεύδεται το όνειρο της «δικής σου δουλειάς», όπως εδώ και χρόνια (αλλά όχι τόσο απότομα) έχει διαψευστεί η προτροπή «μάθε, παιδί μου, γράμματα».

Ούτε μια γρατσουνιά δεν έχουν τα μεταλλικά θηρία της ασφάλτου, όλο σφρίγος καλπάζουν τα μηχανικά άλογα, όμως συντρίβεται ο κυρ Ανέστης. Σβήνει η μικρή ιδιοκτησία, τελειώνει το μικρό και το μεσαίο μαγαζί, εκτοπίζεται πανηγυρικά από το πολύ μεγάλο.

Το φιλελεύθερο σοκ

Tου Παναγη Γαλιατσατου

Το 1990 ο αριθμός των αδειών φορτηγών δημοσίας χρήσεως ανερχόταν στις 35.000. Εκτοτε το ΑΕΠ έχει διπλασιαστεί, όμως ο αριθμός των αδειών παραμένει ο ίδιος. Δεν χρειάζεται να είναι κανείς οικονομολόγος για να αντιληφθεί τις στρεβλώσεις που προκαλούν αυτά τα δύο δεδομένα. Οταν το μεταφορικό έργο αυξάνεται, ενώ ο αριθμός των αδειών παραμένει σταθερός, επιβαρύνεται πρώτα από όλα το κόμιστρο. Κάπως έτσι προκύπτει ένα μέρος του λεγόμενου δομικού πληθωρισμού της ελληνικής οικονομίας.

Οι στρεβλώσεις όμως δεν σταματούν εδώ. Μια πολύ ενδιαφέρουσα μελέτη του ΙΟΒΕ, από τον Σεπτέμβριο του 2006 δείχνει, ότι για να αντιμετωπίσουν τη μεταφορική στενότητα οι ελληνικές εταιρείες δημιούργησαν και συντηρούν ιδιόκτητους στόλους φορτηγών, οι οποίοι και το λειτουργικό τους κόστος επιβαρύνουν και ως πάρεργο αντιμετωπίζονται. Ολα αυτά είναι γνωστά εδώ και πολλά χρόνια. Επίσης, γνωστό είναι, ότι αντιβαίνουν τις τάσεις που διαμορφώθηκαν εδώ και δύο δεκαετίες διεθνώς, να ανατίθεται το μεταφορικό έργο σε εξειδικευμένους μεταφορείς.

Η φιλελεύθερη προσέγγιση σε ένα τέτοιο πρόβλημα θα ήταν η απελευθέρωση των αδειών. Η φιλελεύθερη προσέγγιση όμως λογίζονταν ως αιρετική στην Ελλάδα ώς τον Μάιο του 2010.

Αυτό που ευαγγελίζονταν τα δύο κόμματα εξουσίας ήταν κάτι διαφορετικό, κάτι που ίσως να αποδίδει με τον καλύτερο τρόπο ο νεόκοπος όρος «κοινωνικός φιλελευθερισμός», τον οποίο εισήγαγε προσφάτως ο αρχηγός της αντιπολίτευσης στα πολιτικά μας πράγματα.

Τι ακριβώς είναι ο «κοινωνικός φιλελευθερισμός»; Στην πράξη, γιατί αυτή μας ενδιαφέρει, σημαίνει στα λόγια να τάσσεσαι υπέρ της ελεύθερης αγοράς -κάτι που είσαι υποχρεωμένος να κάνεις ως μέλος της Ε.Ε. και της ΟΝΕ- αλλά με τον προσδιορισμό «κοινωνικός» να κλείνεις το μάτι σε όλες τις αναξιοπαθούσες κοινωνικές ομάδες ότι δεν θα θιγούν. Ιδιαίτερα μάλιστα σε εκείνες που είτε έχουν εκλογική ισχύ, είτε μπορούν να σου κάνουν τη ζωή πολύ δύσκολη, όπως οι μεταφορείς.

Αυτό που επιθυμεί να δηλώσει άλλωστε ένας φιλελευθερισμός με επιθετικό προσδιορισμό είναι ότι δεν είναι φιλελευθερισμός. Το διαπιστώσαμε στην πράξη τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια. Δεν είναι υπερβολή να πει κανείς πως όλες οι λύσεις ήταν βραχύβιες και όλες οι διαρθρωτικές αλλαγές σταματούσαν εκεί που έθιγαν ισχυρά οργανωμένα κοινωνικά συμφέροντα.

Σε μια τέτοια πολιτική πραγματικότητα, ήταν εύλογο το Μνημόνιο να αποτελέσει ένα φιλελεύθερο σοκ. Και δεν είναι τυχαίο, ότι και τα δύο κόμματα εξουσίας έσπευσαν είτε να το απαξιώσουν ως «νεοφιλελεύθερο» είτε να δηλώσουν την απαρέσκειά τους για τις πολιτικές που πρέπει να εφαρμόσουν. Δεν τους προβληματίζει όμως καθόλου, το γεγονός όλες αυτές οι πολιτικές λειτουργούν σε χώρες με το διπλό βιοτικό επίπεδο και ανταγωνιστικότητα από τη δική μας, σε χώρες όπου δεν χρειάζεται να είσαι πλούσιος για να ζεις σαν άνθρωπος...